Лента соцсетей

⚡ КАК MERCEDES ЛЕГАЛЬНО СНОВА ВСЕХ ОБМАНУЛИ - ФОКУС С ЭЛЕКТРИЧЕСТВОМ В Великобритании все заметили, что Кими Антонелли и Джордж Расселл сбрасывали газ в последний момент перед линией старт-финиша гораздо раньше, чем все остальные гонщики. И кажется, команда нашла способ воспроизводить ранее запрещенный фокус. ⁉️ В ЧЕМ ЗАКЛЮЧАЛСЯ ФОКУС РАНЕЕ Наиболее быстрый способ проходить прямую в 2026 году - набирать максимум мощности 350 кВт как можно дольше в первой половине прямой, чтобы в конце прямой РЕЗКО разрядить батарею до нуля. И максимальная мощность в первой фазе прямой перевешивала более резкое замедление в конце по скорости и затраченному времени. Однако это и создавало опасные ситуации, когда машина впереди резко замедлялась, разряженная, и соперник позади мог наехать на нее и попасть в большую аварию. 🟥 Таким образом, FIA разработали требование о «ramp down rate» - постоянное [плавное] снижение мощности, чтобы генератор MGU-K не отключался, и гонщики резко не замедлялись. 〽️ Правило требует, что мощность должна снижаться с темпом 50 кВт/сек. ⁉️ ЧТО БЫЛО РАНЕЕ В первых гонках 2026 года Mercedes смогли обойти это требование о плавном снижении мощности. В квалификации они кратковременно получали преимущество до 100 кВт над соперниками, заставляя дольше работать батарею на максимум без плавного снижения. ⁉️ КАКИМ ОБРАЗОМ? В правилах существовала оговорка, что в случае прекращения работы кинетического генератора MGU-K в аварийной ситуации, не нужно соблюдать норму снижения мощности/скорости (ramp down rate). И в том числе Mercedes настраивали машины таким образом, что в квалификации на несколько секунд дольше они сохраняли полную мощность в 350 кВт, и это назвали «continuous offset mode» (режим продолжающейся нейтрализации). И хотя в конце прямой мощность РЕЗКО падали до нуля, и после этого нельзя пользоваться батареей 60 секунд (в гонке такой трюк невозможно повторить), в квалификации это работало на улучшение времени. ⛔️ FIA после Японии в апреле запретили этот трюк навсегда. Что очевидно. Еще раз - если мощность будет падать не постепенно до конца прямой (ramp down rate), а резко, то существует риск как раз того самого замедления машины впереди, и соперник сзади мог наехать. ⁉️ КАЗАЛОСЬ БЫ - ВСЕ, НО… В Сильверстоуне Mercedes нашли новую лазейку. (Смотрите картинку 2 снизу с инфографикой нажатия педали газа). Как оказалось, все еще существуют дыры в техническом регламенте, когда можно не снижать плавно мощность 50 кВт/сек. И связаны они с нажатием гонщиком на педаль газа. - При недостаточной мощности ДВС (двигателя внутреннего сгорания) и низком уровне заряда батареи, гонщик для своих потребностей может ограничить нажатие на педаль газа до момента полного разряжения. Человеческим языком. ✍️🏻 Если гонщик ПОЛНОСТЬЮ САМ отпустил педаль газа, то правило «ramp down rate» можно не соблюдать. В теории логично, что пилот и так теряет скорость в этом ситуации, и вряд ли можно извлечь преимущество, НО… На финальной прямой В КВАЛИФИКАЦИИ из этого можно извлечь преимущество перед финальной линией, когда круг уже ПОЧТИ завершился, и можно не заботиться о дальнейшей скорости. Mercedes снова настроили машину на максимальное энергопотребление 350 кВт вместо плавного снижения 50 кВт/сек. И они пошли на большой риск. ⁉️ ПОЧЕМУ? ❌️ Если батарея разрядится до 0%, и гонщик после этого сбросит газ, то MGU-K отключится и это будет нарушением правила по плавному снижению мощности «ramp down rate». Дисквалификация и штраф. ✅️ НО: если сбросить газ, когда батарея разрядилась до условного 1%, и минимальный заряд остается… То правила по регламенту не будут нарушены, при этом машина отработает на максимальных 350 кВт дольше на прямой, чем у соперников, прежде чем к финишной линии упасть до нуля. ⬇️

⚠️ Механики Mercedes – авторы лучшего пит-стопа Гран-при Великобритании 2026! «Серебряные Стрелы» оформили своеобразный дубль: Джорджа Расселла обслужили всего за 2,18 секунды, а Андреа Кими Антонелли – за 2,30. Почти такими же быстрыми оказались пит-бригады шести других коллективов. И да, рекорд сезона всё ещё принадлежит «Скудерии» 😎 Полная статистика и повтор – выше. #формула1 #сильверстоун @box_box_formula1

Анализ темпа гонки: Леклер доминировал в Сильверстоуне, Антонелли впечатлил

Анализ темпа гонки на Сильверстоуне показывает, что Шарль Леклер был самым быстрым пилотом, опередив Джорджа Рассела и Льюиса Хэмилтона. Валттери Боттас также продемонстрировал сильный темп, несмотря на использование одного комплекта шин.

🇬🇧 Как Феррари опередили Мерседес в спринт-квалификации на Сильверстоуне? Ещё вчера я писал о том, что хотя Феррари будут здесь хороши в поворотах, но нехватка мощности должна по ним ударить. В подтверждение моего анализа были и слова самого Льюиса Хэмильтона. Но сегодня Феррари смогли побить Мерседес. 🔴 В первую очередь команда Ferrari и Льюис Хэмильтон смогли добиться очень хорошего распределения энергии на круге. А также хорошей эффективности машины, в частности путём снижения прижимной силы (в том числе использовав другую конфигурацию бокового дефлектора, из одного, а не трёх вертикальных элементов, опробованного ещё на первой тренировке в Австрии). Базовый прижим у Ferrari хороший, и они могли позволить себе немного разгрузить машину. Инженеры добились хорошего баланса машины. Небольшую избыточную поворачиваемость, которая была на первой тренировке, скорректировали настройками подвески. Машина быстра и в поворотах и на прямой, а также не теряет на разгонах. На трассе, где проявляются сильные стороны машины в скоростных поворотах, при боковых нагрузках и ускорениях, а также при основной нагрузке на передние шины SF-26 хороша, как и в Барселоне. Меньшее количество разгонов в свою очередь позволяет скрыть главные недостатки SF-26. Возможно, здесь небольшую прибавку в эффективности распределения энергии на круге дало и ADUO, которое в Австрии "утонуло" в проблемах SF-26 из-за пробуксовок на выходе из острых поворотов по жаре. Льюис Хэмильтон максимально копит энергию до 7-го поворота включительно, а затем в Мэгготс-Беккетс, получая преимущество на последующих прямых. Как и на тренировке, основное преимущество красных было на третьем секторе. Леклер в 6-7 и в последней связке потерял время, из-за чего уступит несколько позиций, пока что он не во всём доволен машиной. ⚫ Mercedes - в команде, по словам Бредли Лорда, столкнулись с недогревом шин, особенно на первом секторе, и как следствие, с недостаточной поворачиваемостью, что негативно повлияло в первую очередь не на скорость на апексе, а на разгоны. Уже на это пилоты за рулём W17 потратили лишнюю энергию. Плюс, Кими сильнее атакует и тратит больше энергии именно на первом секторе. Второй у них с Льюисом примерно вровень. На прямой Ангар на этот раз Антонелли потратил больше заряда, но это аукнулось после Стоува. Рассел не смог обрести уверенность в машине по ходу квалификации, и прибавил только в третьем сегменте, когда получил указание сильнее атаковать на прогревочном круге для лучшей подготовки шин. Основная потеря осталась в первой связке. 🔵 Red Bull - в целом благодаря новинкам, представленным в Австрии, и снижению веса они прибавили. Но всё ещё уступают пилотам Ferrari и Mercedes в поворотах. Распределение энергии на круге в целом у Ферстаппена как у пилотов Мерседеса. 🟠 McLaren - пилоты распределяют энергию на круге как в заводском Мерседесе. Основная потеря в медленной первой связке, и большая чем у Антонелли. Возможно, плохо подготовили шины. 🟡 @bashmakov_v_racing