Победа Макса Ферстаппена в Гран-при Малайзии показала, что Red Bull прибавила не только за счёт шасси: телеметрия и данные о максимальной скорости указывают на прогресс силовой установки и её интеграции с машиной. Однако команда пока не уверена, насколько этот темп переносим на другие трассы, а проблема аэродеградации ещё не решена.
Победа Макса Ферстаппена и его поул на Сепанге обозначили новый этап развития Red Bull. Данные квалификации указывают, что заметная часть преимущества на круге была связана со скоростью на прямых. Силовые установки Red Bull регулярно оказывались среди лучших по максимальной скорости, хотя отдельные показатели зависят и от режима использования энергии. На финишной линии Ферстаппен показал 284,8 км/ч — второй результат, а на первом промежуточном отрезке его 296,3 км/ч уступали лишь Франко Колапинто и Лиаму Лоусону.
Это важно на фоне ограничений ADUO: Red Bull и её партнёр Ford не могли в этом году привезти обновлённую аппаратную часть двигателя. Но возможности улучшить характеристики силовой установки не сводятся к пиковой мощности ДВС. Лоран Мекис рассказал, что команда работала над управляемостью, рабочими диапазонами и стартами. По его оценке, нынешние правила делают особенно важной общую настройку двигателя и шасси: результат зависит от того, насколько эффективно машина использует весь пакет в разных условиях, а не только от максимальной мощности или прижимной силы.
На раннем этапе сезона Mercedes считалась сильнейшей по силовой установке, хотя ещё на предсезонных тестах Тото Вольфф называл систему энергоотдачи Red Bull эталонной. Теперь признаки прогресса Red Bull видны и на трассе: команда лучше проявила себя на длинных прямых в Баку и Малайзии. При этом сравнение скоростей не даёт однозначного ответа: Ferrari испытывает нехватку мощности, а повышенное сопротивление обновлённой машины Mercedes могло повлиять на показатели Джорджа Расселла и Андреа Кими Антонелли.
Обновление шасси, впервые представленное в Баку, Мекис не считает революционным. Оно стало частью последовательной работы над отставанием, превышавшим секунду в начале года. Red Bull опасалась застрять примерно в трёх десятых от лидеров, но, по словам руководителя, совместная работа над шасси и силовой установкой помогла отыграть и этот разрыв. Баку стал заметным шагом, но не единственной причиной перемен. Конкуренты ответят обновлениями, а соотношение сил уже менялось от трассы к трассе.
Поэтому результат в Малайзии пока не гарантирует, что Red Bull закрепилась на уровне Mercedes. Команда не ожидала, что Сепанг станет для неё столь сильной трассой: RB22 прежде выглядела лучше в медленных поворотах, тогда как на малайзийском автодроме преобладают средне- и высокоскоростные виражи. Экстремальная жара, покрытие и конфигурация могли вывести машины из оптимальных рабочих диапазонов и повлиять на расстановку сил. Следующий этап в Сингапуре Red Bull считала более подходящим, но именно дальнейшие гонки должны показать, насколько устойчивым оказался скачок.
Остаётся и проблема аэродеградации, на которую Ферстаппен жаловался ещё в Монце. В Баку, Мадриде и Малайзии пилоты получили более предсказуемую платформу, однако команда не считает работу законченной: ей предстоит добиться стабильности на большем числе трасс и в более разнообразных условиях.
Red Bull также продолжает обсуждать с FIA и командами возможное улучшение методики применения ADUO со следующего года. Несмотря на недовольство первоначальной оценкой FIA, которая оставила Red Bull без возможностей для разработки двигателя, Мекис подчёркивает, что команда сосредоточена на доступных направлениях развития. Если прогресс на Сепанге подтвердится на других этапах, это усилит аргумент в пользу эффективности работы над всем пакетом, но пока победа не снимает вопросов ни о стабильности машины, ни о правилах дальнейшего развития силовой установки.