Ferrari начала экспериментировать с техникой Mercedes, позволяющей увеличить скорость на финишной прямой в квалификациях. Эта хитрость заключается в оптимизации использования энергии батареи, чтобы получить краткосрочный прирост скорости. Команда опробовала её на Гран-при Венгрии, но пока не готова применять в гонке из-за соображений риска и эффективности.
В Ferrari приступили к тестированию инженерной находки Mercedes, которая позволяет добиться максимального развертывания энергии батареи в ключевой момент квалификационного заезда. Эта техника, позволяющая обойти ограничения регламента по снижению мощности, дает пилотам краткосрочный прирост скорости перед линией контроля времени. Mercedes успешно применяет её с Гран-при Великобритании, получив преимущество в виде более быстрой финальной прямой.
Изначально подобный трюк, использовавший аварийное отключение MGU-K, был запрещен FIA после Гран-при Японии. Однако Mercedes нашла новую интерпретацию правил: если пилот отпускает педаль акселератора до полного исчерпания заряда батареи, требование по постепенному снижению мощности (не более 50 кВт/с) не применяется. После тщательной отладки и симуляций, пилоты Mercedes, Джордж Расселл и Кими Антонелли, получили звуковые сигналы, предупреждающие о необходимости отпустить газ. Именно эта тактика помогла Антонелли завоевать поул-позиции на этапах в Великобритании и Бельгии.
Успех Mercedes привлек внимание других команд, и, убедившись в легальности метода и отсутствии рисков безопасности, Ferrari решила опробовать его на практике. Во время свободных заездов на Гран-при Венгрии Шарль Леклер и Льюис Хэмилтон тестировали эту технику. Телеметрия показала, что пилоты отпускали газ перед линией контроля времени, сохраняя высокую скорость. Однако, по итогам тестов, Ferrari пришла к выводу, что на трассе с большим запасом энергии, как в Венгрии, выгода от данной уловки минимальна, и решила не использовать ее в квалификации.
Эффективность данной техники сильно зависит от конфигурации трассы и доступного запаса энергии. На трассах вроде Хунгаринга, где много энергии и длинный разгон до финишной черты, прирост скорости невелик. Более ощутимым он будет на более «голодных» до энергии треках с короткой прямой перед финишем, таких как Мельбурн, Сильверстоун или Спа. Кроме того, на выгоду влияет установленный FIA коэффициент снижения мощности (50 или 100 кВт/с). Mercedes, например, также не применяла данную тактику в Венгрии.
По оценкам, выигрыш от использования этой уловки составляет порядка 0.050 секунды, что может быть решающим в плотной борьбе за стартовые позиции. На Гран-при Венгрии Хэмилтон мог бы уступить Ландо Норрису меньше 0.012 секунды, если бы не штраф за помеху. Учитывая напряженное соперничество на вершине пелотона, тесты Ferrari в Венгрии, скорее всего, являются подготовкой к возможному применению этой техники в будущих квалификациях.
Однако, внедрение этого преимущества сопряжено с серьезным риском. В случае, если пилот не успеет отпустить педаль газа до полного разряда батареи, это будет считаться нарушением регламента о снижении мощности, что чревато дисквалификацией. Поэтому командам необходимо тщательно взвешивать, перевешивает ли потенциальный выигрыш на круге возможные последствия ошибки.