Международная автомобильная федерация (FIA) начала диалог с командами Red Bull и Ferrari по поводу безопасности их инновационных задних антикрыльев. Поводом для беспокойства послужила авария Макса Ферстаппена на Гран-при Великобритании, где причиной вылета стало предполагаемое срабатывание заднего антикрыла. Инцидент вызвал обеспокоенность возможными рисками.
FIA инициировала обсуждение с командами Red Bull и Ferrari относительно конструкции их задних антикрыльев, получивших прозвище 'Macarena', после инцидента с Максом Ферстаппеном на последней гонке Формулы-1 в Великобритании. Ферстаппен вылетел в гравий после проблем с задним антикрылом, что вызвало серьезную обеспокоенность пилота, особенно учитывая похожий инцидент неделей ранее в Австрии. Макс Ферстаппен отметил, что подобные отказы в реальном времени крайне опасны и могли привести к серьезным травмам.
Red Bull проводит собственное расследование причин произошедшего, а руководитель команды Лоран Мекис заверил, что будут предприняты все необходимые меры для обеспечения безопасности на следующем этапе в Бельгии. Не исключается даже возможность возвращения к более традиционной конструкции заднего антикрыла, если команда не сможет гарантировать полную надежность текущей разработки. Решение будет зависеть от того, связаны ли два инцидента (в Австрии и Великобритании) с самой концепцией антикрыла или другими факторами.
Мекис подчеркнул, что данная разработка используется с Гран-при Майами, и для точного анализа причин требуется больше времени. Команда обещает провести всестороннее исследование, рассматривая все возможные варианты. Тем не менее, инцидент с Ферстаппеном и его опасения по поводу безопасности привлекли внимание FIA, которая всегда ставит приоритетом безопасность.
Руководящий орган автоспорта теперь стремится глубже понять принципы работы вращающихся антикрыльев, используемых двумя командами. FIA ведет переговоры с техническими специалистами Red Bull и Ferrari для оценки ситуации и определения необходимости принятия каких-либо мер. Конструкции Red Bull и Ferrari отличаются от решений других команд, поскольку их верхние элементы вращаются значительно больше – у Ferrari, по некоторым данным, угол поворота достигает 225 градусов при переходе в режим прямолинейного движения.
Цель такой конструкции – радикальное снижение лобового сопротивления за счет переворачивания элемента антикрыла, что может даже незначительно увеличить прижимную силу для снижения сопротивления качению. Обе команды получили предварительное одобрение своих разработок от FIA и, вероятно, предоставили доказательства отсутствия рисков безопасности. Текущие переговоры направлены на анализ поведения антикрыльев, которые должны переключаться между режимами в течение 400 миллисекунд.
Результаты этих переговоров определят, будет ли FIA удовлетворена гарантиями команд по предотвращению будущих проблем, или же потребуется ее вмешательство. Теоретически, FIA может потребовать внедрения дополнительных мер безопасности для предотвращения отказов, будь то механические улучшения или корректировка работы элементов перед поворотами. Правила уже предусматривают, что «конструкция должна обеспечивать возврат системы в положение для поворота в случае отказа».
Более радикальным вариантом может стать запрет FIA на использование таких открывающихся антикрыльев по соображениям безопасности, учитывая недавние инциденты. Поскольку другие команды, включая McLaren, также исследуют подобные решения с низким лобовым сопротивлением, их использование может стать более распространенным. FIA может принять решение об их запрете, либо немедленно, либо к 2027 году, если сочтет риски слишком высокими.
FIA обладает полномочиями запретить участие любого автомобиля в гонке, если какой-либо его элемент будет сочтен небезопасным. Статья C1.2 технических регламентов гласит: «Стюарды могут запретить участие в соревнованиях автомобиля, конструкция которого сочтена опасной. Если соответствующая информация станет известна во время сессии, такое решение может быть применено немедленно». В то время как Red Bull столкнулась с двумя громкими инцидентами, Ferrari не имела серьезных проблем со своей конструкцией с момента ее первого внедрения, появившейся на тестах, затем на практике в Китае, но не использовалась в гонке, чтобы убедиться в ее безупречной работе.