Red Bull представила комплексное обновление шасси, которое, по мнению Гэри Андерсона, знаменует собой значительный сдвиг в аэродинамической философии команды. Несмотря на то, что Макс Ферстаппен выразил сомнения по поводу эффективности обновлений на практике, конструктивные изменения направлены на перестройку потоков воздуха, что может потребовать времени для полной адаптации.
Команда Red Bull Racing представила масштабное обновление своего болида Формулы-1, которое, по мнению эксперта Гэри Андерсона, демонстрирует существенное изменение в аэродинамической концепции. Первые реакции Макса Ферстаппена во время пятничной практики Гран-при Австрии не дали полной уверенности в немедленном успехе этих новшеств, что может указывать на необходимость дополнительного времени для их настройки и оптимизации.
Главное новшество заключается в изменении структуры воздушных потоков, создаваемых новыми компонентами. Это указывает на переход к новой философии дизайна, которая может потребовать времени для достижения желаемой эффективности. Несмотря на продолжающееся соперничество и постоянные доработки болидов по всей сетке, Андерсон отмечает, что такой темп разработок ставит под вопрос соблюдение бюджетных ограничений в командах.
Анализ обновлений начинается с передней части болида, хотя переднее антикрыло осталось без изменений после предыдущей модернизации. Основные изменения сосредоточены на центральной части днища, включая киль. Вместо прежней короткой независимой опорной системы Red Bull перешла к полноразмерному обтекателю, что, по мнению Андерсона, может быть попыткой разделить потоки воздуха по обеим сторонам днища для повышения стабильности при движении в заносе.
Изменения коснулись и области дефлекторов (bargeboards). Новая конфигурация направлена на улучшение «вытягивания» воздушных потоков из-под днища, однако, по мнению эксперта, текущий дизайн менее эффективен в управлении спутным следом от колес по сравнению с более традиционными вертикальными дефлекторами.
Новые боковые понтоны Red Bull также отошли от прежней концепции. Теперь их передняя часть меньше связана с центральной «бутылочной» зоной, а скорее работает в гармонии с дефлекторами для усиления воздушных потоков из передней части днища. Это призвано повысить эффективность работы диффузора, ускоряя поток воздуха под днищем и создавая больше прижимной силы, хотя существует риск потери стабильности при чрезмерном увлечении этим процессом.
На верхней поверхности боковых понтонов появилась глубокая канавка, которая, как предполагается, способствует направлению потока воздуха поверх понтонов в заднюю часть болида. Этот поток может влиять на количество воздуха, поступающего под днище, что, в свою очередь, снижает эффективность диффузора и, как следствие, прижимную силу, если не управлять им должным образом.
В задней части болида Red Bull внесла значительные изменения, которые, по мнению Андерсона, очень похожи на решения, представленные Ferrari ранее. Однако команде удалось разработать и изготовить эти компоненты заранее, до их появления у конкурентов. Основное отличие заключается в разделении потоков воздуха, идущих поверх днища, от тех, что образуются при вращении задних колес, что позволяет им по-иному взаимодействовать.
Гэри Андерсон также выразил удивление по поводу наличия направляющих лопаток, активируемых выхлопными газами, в то время как правила регламентируют положение выхлопной трубы. Эксперт заключает, что если у Red Bull возникнут проблемы с корреляцией данных с трассы и расчетных моделей, это может помешать команде в поддержании конкурентоспособности, особенно учитывая предстоящий домашний этап, где цели у всех будут одинаковыми.