Mercedes разработала новый, но законный метод возвращения преимуществ, которые ранее давал запрещенный FIA квалификационный трюк. Суть новшества заключается в том, что пилоты команды — Кими Антонелли и Джордж Расселл — перед пересечением линии финиша на быстром круге ненадолго сбрасывают газ.
Команда Mercedes из Формулы-1 нашла законный способ вернуть себе преимущества, которые ранее давал запрещенный FIA квалификационный прием. Этот метод достигается за счет, казалось бы, необычного поведения пилотов команды, Кими Антонелли и Джорджа Расселла, которые сбрасывают газ незадолго до пересечения линии отсечки времени на своих быстрых кругах.
На телеметрии, показанной на примере Гран-при Великобритании, видно, что пилот Mercedes намеренно убирает ногу с педали газа перед линией, в отличие от Льюиса Хэмилтона из Ferrari, который проезжает этот участок на полном газу. Эта тактика, которую пока применяет только Mercedes, но которую уже заметили команды-соперники, направлена на то, чтобы ее пилоты использовали максимальную мощность на финишной прямой.
Концепция этого приема очень похожа на то, что Mercedes делала в начале сезона, добиваясь тех же результатов, но более сложным техническим путем. Однако тогда FIA быстро запретила этот метод из соображений безопасности.
В первых гонках сезона Mercedes хитроумно нашла способ обойти обязательные требования по снижению мощности, которые нужно соблюдать по мере расходования энергии батареи на пути к линии отсечки времени в квалификации. Вместо того чтобы постепенно снижать мощность, команда вместе с Red Bull нашли способ работать на полной мощности в 350 кВт как можно дольше. Это давало преимущество в 50-100 кВт на коротком отрезке пути к финишной линии по сравнению с соперниками, чья мощность уже начинала падать.
Эти две команды смогли использовать трюк благодаря разрешению в регламенте, которое позволяло не соблюдать постепенное снижение мощности, если MGU-K было отключено. Таким образом, пилоты могли максимально использовать 350 кВт как можно дольше, прежде чем активировать режим «непрерывного смещения». Однако после опасений, связанных с безопасностью (машины замедлялись или останавливались на трассе из-за отсутствия MGU-K в течение обязательных 60 секунд), трюк был запрещен после Гран-при Японии в конце марта. FIA ясно дала понять, что не потерпит немедленного отключения MGU-K, кроме случаев реальной необходимости.
Запрет FIA, казалось, положил конец тактике максимального использования энергии, но она возродилась в новой форме на Гран-при Великобритании. Планировка трассы в Сильверстоуне с относительно короткой прямой от последнего поворота до линии отсечки времени означает, что можно получить выгоду, не снижая мощность на этом последнем участке. Пилоты Mercedes теперь используют дополнительные разрешения в технических правилах, которые позволяют избежать обычного падения мощности на 50 кВт каждую секунду, если выполняются определенные условия.
Эти условия таковы: «требование мощности от пилота отрицательное» и «мощность ДВС отрицательная, а мощность ERS-K должна быть дополнительно снижена для достижения требуемой пилотом мощности». Таким образом, пока пилоты сбрасывают газ до того, как батарея разрядится после работы на 350 кВт, они полностью соблюдают правила и не нарушают требования по снижению мощности. Источники FIA подтвердили, что тактика полностью соответствует регламенту, если мощность не снижалась более чем на 50 кВт за секунду до сброса газа.
Хотя подъем ноги с педали газа перед линией отсечки времени приведет к некоторой потере скорости и времени по сравнению с прохождением на полном газу, Mercedes, вероятно, рассчитала, что выгоды от более раннего использования максимальной мощности перевешивают недостатки. Анализ выходов из поворота «Club» пилотами Антонелли и Хэмилтоном показывает, что до того, как дополнительная мощность дала Mercedes преимущество в 7-8 км/ч, у обоих пилотов были схожие траектории скорости. При пересечении линии Антонелли отставал от Хэмилтона на 0,125 секунды, но благодаря тактике максимального использования энергии он смог сократить отставание до 0,002 секунды в один момент, а к финишной линии разрыв составил 0,011 секунды. Если бы Антонелли остался на полном газу, он, вероятно, занял бы поул, но при этом мог бы нарушить требования по снижению мощности.