Остановка машин на прогревочном круге перед Гран-при Малайзии показала, насколько непредсказуемо нынешние силовые установки могут реагировать на команды пилотов. Один из возможных вариантов реформы — увеличить долю ДВС, отказавшись от трудноосуществимого соотношения 50 на 50 между ДВС и электрическим крутящим моментом.
Когда машины отправились на прогревочный круг перед Гран-при Малайзии на Сепанге, перемена погоды в последний момент едва не лишила зрителей гонки: машины останавливались по всей трассе. Это происходило не по вине пилотов или команд, чьи возможности ограничены регламентом 2026 года. В итоге гонка всё же состоялась и получилась интересной, но инцидент заставил вновь задуматься о безопасности и устройстве регламента.
Проблема шире одного неудачного старта: поведение силовой установки может не соответствовать ожиданиям пилота. В качестве примера приводится авария Валттери Боттаса в Баку: после выезда на путь эвакуации машина, как объяснялось, неверно определила своё положение, и при нажатии на тормоз не замедлилась, а продолжила движение в барьер. Это ставит вопрос о соответствии таких ситуаций требованию регламента, согласно которому пилот должен управлять машиной самостоятельно и без посторонней помощи.
Сбой на Сепанге затрагивает и другие правила: они запрещают опасную или неоправданно медленную езду и требуют безопасно покинуть трассу, если неисправная машина не может вернуться в боксы, не создавая помех соперникам или гонке. Технический регламент позволяет стюардам запретить участие автомобиля, признанного опасным, а обязанность подтвердить соответствие машины правилам распространяется также на производителя силовой установки. При этом пилоты, команды и производители оказываются ограничены недостаточно продуманными правилами и недостаточным пониманием их последствий.
На предсезонных тестах машины не справлялись с тренировочным стартом. После отказа от MGU-H FIA изменила процедуру старта, добавив пятисекундную раскрутку турбины перед включением огней: командам было трудно справиться с последствиями этого изменения. Этот случай показывает, что регламент можно корректировать по соображениям безопасности, однако подобные трудности, возможно, следовало предвидеть раньше. После сбоя в Сепанге FIA установила программное исправление на все машины в короткий срок; остаётся вопрос, устранило ли оно проблему полностью и не скрываются ли в ПО другие ошибки.
Особенно опасным мог бы стать сценарий, при котором гонка началась бы в сухих условиях, а гроза пришла примерно на пятом круге. Пилотам пришлось бы нажимать кнопки на руле, пытаясь справиться с ситуацией, а машины могли бы оказаться разбросаны по всей трассе. Подобные ситуации трудно совместить с требованиями избегать опасной езды и не создавать помех соперникам.
В качестве более общего решения предлагается дать пилоту прямой контроль над машиной с помощью двух педалей, руля и подрулевых переключателей: нажимать на тормоз — значит замедляться, причём сильнее нажатие должно давать более сильное торможение; нажимать на педаль газа — получать больше крутящего момента, причём чем сильнее нажатие, тем больше момент. Систему рекуперации и отдачи энергии при этом можно было бы согласовать с реальными запросами на трассе, а не с заданным соотношением 50 на 50 между ДВС и электрическим крутящим моментом.
Оценка состоит в том, что положительный запрос на крутящий момент возникает примерно на 60% круга, торможение — на 20%, а оставшиеся 20% приходятся на частичный газ. Если эти цифры близки к реальности, возможны два направления: примерно втрое увеличить возможности рекуперации относительно отдачи энергии или перейти к соотношению 75% ДВС и 25% электрического крутящего момента. Последний вариант снизил бы мощность с условных 1000 до примерно 850 л.с., а скорость на прямых — с 350 до 320 км/ч. Соотношение можно было бы подбирать для каждой трассы, усредняя запросы пяти производителей силовых установок.
Проблемы затронули и Хэмилтона: его Ferrari остановилась на первом прогревочном круге, но затем вновь заработала. После сомнительного выбора сликов на рестарт он оказался более чем в минуте от лидера. Сначала виртуальная машина безопасности, а затем машина безопасности помогли ему в итоге подняться на подиум. Однако из-за сбоя Хэмилтон мог вообще не стартовать, причём не по вине пилота или команды.