После неудачного старта Red Bull выиграла три последние гонки, тогда как обновления Mercedes, представленные в Малайзии, затруднили пилотам стабильную работу с машиной. Различия между болидами заметны прежде всего в переднем крыле, управлении потоками у колёс, форме боковых понтонов и конструкции диффузора.
На фоне последних результатов Red Bull сменила Mercedes в роли главной силы чемпионата: команда взяла поул и выиграла три гонки подряд, хотя одна из них была спринтом. Mercedes, прежде уверенно лидировавшая, после пакета обновлений, представленного в Малайзии, столкнулась с проблемой: расчёты показывают небольшой прирост, но пилотам стало сложнее стабильно извлекать темп из машины. При нынешнем масштабе улучшений — нередко речь идёт о сотых долях секунды — оценить итог обновлений особенно трудно.
Сравнение начинается с переднего крыла. Mercedes и Aston Martin использовали крепление на втором элементе: в режиме прямой основной угол уменьшает только третий элемент. Такая схема может дать небольшую экономию веса, однако передняя часть крыла в большей степени направляет поток, чем создаёт прижимную силу. У Red Bull, Ferrari и McLaren основная плоскость длиннее; при переходе в режим прямой меняется угол сразу двух элементов. Геометрия направляет меньше воздуха в стороны в центральной части машины, помогая быстрее подводить поток к передней кромке днища. Более сложная форма задней кромки торцевых пластин Red Bull также может уменьшать чувствительность крыла при торможении, крене в повороте и на поребриках.
В зоне передних колёс Red Bull, по-видимому, активнее управляет турбулентным следом. Это важно не только для прижимной силы: блокировка воздушного потока колёсами может составлять около 40% сопротивления машины. Передняя часть днища и направляющие должны не дать возмущённому потоку ухудшить работу пола, одновременно направляя воздух к его переднему углу.
Боковые понтоны Red Bull сохраняют приподнятую внешнюю часть и внутренний канал. Такая форма помогает вести поток вдоль бортов коробки передач и может поддерживать работу центральной части диффузора. Резкий переход на верхней кромке понтона способен сформировать вихрь; если он направлен правильно, то может улучшить поток у задних тормозных каналов и повысить эффективность диффузора. Это зависит от того, как сходятся потоки с верхней и внешней поверхностей.
У задних колёс важно ограничить попадание под днище воздуха, который шина выталкивает вбок при контакте с трассой. Напольные прорези Red Bull расположены впереди и, судя по их направлению, ведут поток к внутренней стороне пятна контакта задней шины. Они могут работать как уплотнение, отводя часть возмущённого воздуха от днища. В диффузоре у Red Bull также просматривается больше проработанных деталей; у Mercedes внутреннее продолжение, соединяющее диффузор с балочным крылом, может оказаться уязвимым к отрыву потока, особенно при малом дорожном просвете или высокой температуре.
Наконец, элементы за выхлопной трубой перенаправляют поток вверх и могут увеличивать его скорость. На полном газу при достаточно высоких оборотах на выходе из поворота это способно поддерживать прижимную силу заднего крыла и поток в центральной части диффузора. Mercedes использует двухэлементную направляющую, а Red Bull — одноэлементную, но это различие вряд ли существенно: основную работу выполняет сам элемент, меняющий скорость и направление нестабильного выхлопного потока. Отдельные преимущества схем нельзя объявить решающими без масштабных испытаний в аэродинамической трубе и CFD. При этом можно было бы обосновать запрет такого решения тем, что требуемое отверстие не видно, оно не является круглым, а его конечная часть не соответствует заданному углу; это условный аргумент, а не предложение FIA. Сравнение показывает, насколько много вариантов остаётся даже при жёстких правилах, но само по себе не доказывает превосходство одного пакета над другим.