Задние антикрылья, особенно революционные "флип-флоп" конструкции, стали полем серьезной технологической битвы в Формуле-1. Эксперт Гэри Андерсон анализирует, насколько оправданы риски, связанные с этими сложными системами.
Новое поколение задних антикрыльев, включая так называемые "флип-флоп" конструкции, превратилось в одно из ключевых направлений технологической борьбы в Формуле-1, особенно в преддверии сезона 2026 года. Эти системы, призванные оптимизировать прижимную силу и сопротивление воздуха в различных режимах движения, стали предметом пристального внимания команд. Гэри Андерсон, бывший технический директор Формулы-1, выразил удивление, что на венгерском этапе не появилось больше машин с модификациями задних антикрыльев, которые ранее были замечены на Гран-при Монако. Несмотря на более высокую скорость трассы в Венгрии, длинные повороты и высокие температуры требовали максимальной прижимной силы для сохранения шин, а увеличенное лобовое сопротивление не являлось критическим фактором.
Ferrari успешно использовала свою версию доработок, основанную на решении McLaren, примененной на Гран-при Монако. Эти модификации, включающие трехэлементный верхний винглет, действующий как направляющий элемент для потока воздуха над нижней поверхностью антикрыла, и удлиненные элементы заднего закрылка, оптимизирующие рабочую площадь в зоне активного механизма, эффективно дополняли пакет болида. Хотя конечный результат не полностью оправдал ожидания, применение этих решений продемонстрировало их потенциал.
Red Bull столкнулся с существенными проблемами при адаптации своей "флип-флоп" системы. Были зафиксированы случаи, когда Макс Ферстаппен вылетал или попадал в аварии из-за недостаточного быстрого восстановления потока воздуха после закрытия антикрыла. Команда объяснила это механическими проблемами, но модификации профиля кожуха активного механизма и добавление небольшого направляющего элемента на его переднем верхнем углу свидетельствуют о попытках улучшить аэродинамические характеристики. Также была добавлена V-образная выемка на задней кромке верхнего закрылка, чтобы минимизировать негативное влияние актуатора и его кожуха на поток воздуха и предотвратить его отрыв.
Red Bull также переработали профиль стоек антикрыла, сделав их более длинными в точке крепления к нижней поверхности, что улучшило взаимодействие с потоком и снизило риск отрыва. Это отличалось от традиционных систем с креплением крыла к стойкам сверху, которые менее критичны к отрыву потока. McLaren также тестировали свою "флип-флоп" версию антикрыла в Венгрии, но не выставляли его на гонку, выразив при этом удовлетворение его потенциалом.
"Флип-флоп" антикрылья, где элементы поворачиваются под обратным углом, создают сложную динамику потока. В открытом состоянии поток идет в направлении, отличном от расчетного, а при закрытии требует перестроения. В отличие от них, стандартные DRS-системы продолжают производить некоторое количество прижимной силы даже в закрытом состоянии, а поток воздуха движется в более предсказуемом направлении, обеспечивая быстрое и стабильное восстановление. Это снижает риск потери прижимной силы, хотя и может уменьшить снижение сопротивления воздуха.
Андерсон подчеркивает, что для уверенного использования "флип-флоп" систем необходимы обширные испытания в различных условиях, поскольку на стабильность потока влияют трафик, турбулентность, плотность воздуха, температура и ветер. Решение о применении таких технологий сводится к оценке соотношения преимуществ и рисков. На данный момент, по мнению эксперта, шансы на успех таких систем не превышают 50/50.