Бывший технический директор Формулы 1 Гэри Андерсон скептически относится к предложению introduce independent customer engines. По его мнению, это может привести к разделению чемпионата на 'имущих' и 'неимущих', а также создать давление со стороны производителей, стремящихся к превосходству собственного продукта.
Гэри Андерсон, экс-технический директор Формулы 1, выразил резкое несогласие с предложением introduce independent customer engines в чемпионате. По его словам, подобная идея, озвученная президентом FIA Мохаммедом Бен Сулайемом, на первый взгляд может показаться логичной, но таит в себе множество сложных вопросов и потенциальных проблем. Андерсон считает, что введение клиентского двигателя наряду с существующей формулой заводских силовых установок станет серьезным изменением курса, требующим тщательного обдумывания.
Андерсон привёл исторические примеры, когда похожие инициативы уже предпринимались и потерпели неудачу. Он вспомнил эксперимент с унифицированными двигателями и коробками передач на сезоны 2010-2012 годов, который, хоть и был частью более масштабной политической борьбы, в итоге не принёс желаемого результата. Он отметил, что мир поставщиков двигателей в Формуле 1 никогда не отличался стабильностью: многие производители, такие как Toyota, BMW, Peugeot и Honda, приходили и уходили по решению руководства.
Основной аргумент Андерсона против клиентских двигателей заключается в риске создания неравенства. Если FIA разрешит использование независимых двигателей по сниженной цене, это немедленно разделит чемпионат на два лагеря: команды, использующие передовые заводские моторы, и те, кто будет вынужден довольствоваться более доступными, но потенциально менее мощными клиентскими версиями. Это прямо противоречит усилиям по выравниванию возможностей команд, таким как ограничение бюджета и более справедливое распределение доходов по Соглашению Конкорд.
Андерсон также предостерегает от давления со стороны крупных автопроизводителей. Он убеждён, что они будут настаивать на том, чтобы клиентские двигатели были заведомо слабее их собственных, иначе зачем им вкладывать огромные средства в разработку, если существует более дешёвая и конкурентоспособная альтернатива. Это может привести к ситуации 'второго сорта' для команд, которые полагаются на клиентские моторы, и подорвать дух честной конкуренции.
В качестве альтернативы, Андерсон поддерживает идею будущей формулы V8 с умеренным увеличением электрической составляющей для помощи в обгонах. Он также выступает за облегчение машин на 100 кг. Он считает, что это позволит вернуть в Формулу 1 необходимый рев моторов, уменьшить зависимость от DRS или активной аэродинамики и сделать гонки более зрелищными. Эксперт полагает, что FIA и Liberty Media должны работать совместно с производителями двигателей и независимыми компаниями для разработки концепции, которая не будет столь директивной, как нынешняя.
Предложенная Андерсоном схема предусматривает установку максимальной цены на клиентский двигатель и приветствует участие независимых производителей, если они смогут найти клиентов. Важно, чтобы каждый производитель был обязан поставлять моторы минимум двум, но не более чем трём командам, включая собственную. Это обеспечило бы поставку болидов значительной части пелотона без привлечения внешних поставщиков, если только кто-то не представит настолько выдающийся продукт, что он станет желанным для всех.
Он также предлагает модифицировать гибридную систему, сохранив рекуперацию энергии, но ограничив её использование исключительно для помощи в обгонах. Например, активация на один круг, если машина находится в пределах одной секунды от соперника на стартовой прямой. Это позволит дать болидам дополнительную мощность для манёвра, что является менее искусственным решением, чем существующие системы.