Эксперт Гэри Андерсон считает, что причина проблем Red Bull с внезапными сходами заключается не в самой конструкции заднего антикрыла, а в его аэродинамической работе в переходных режимах. По его мнению, болид работает на пределе, что затрудняет восстановление воздушного потока.
FIA в настоящее время изучает конструкции задних антикрыльев, используемых Red Bull и Ferrari, чтобы понять различия между традиционными системами DRS и так называемыми «откидными» версиями. Однако, по мнению эксперта Гэри Андерсона, проблема заключается не столько в конструкции крыла, сколько в аэродинамике болида в переходных режимах.
В основе проблемы лежит поведение аэродинамики в моменты, когда воздушный поток должен восстанавливаться на поверхности антикрыла после его механического закрытия. Когда пилот снимает ногу с педали газа или нажимает на тормоз, антикрыло автоматически закрывается для увеличения прижимной силы и улучшения сцепления в поворотах. Этот процесс, однако, требует достаточного времени для восстановления воздушного потока.
В прошлом пилоты сталкивались с подобными проблемами восстановления воздушного потока при использовании DRS. Для решения этой проблемы они могли активировать закрытие антикрыла чуть раньше, перед торможением. Однако, с каждым кругом искушение нажать кнопку позже становится все сильнее.
Эксперт предполагает, что хотя точные причины аварий Макса Ферстаппена в Австрии и на Сильверстоуне могли незначительно отличаться, основная проблема осталась прежней: заднее антикрыло механически закрывается, но воздушный поток не успевает восстановиться.
Андерсон приводит расчеты, показывающие, что системы Red Bull и Ferrari, которые вращаются на 225 градусов, закрываются значительно быстрее (за 0.0017 секунды на градус), чем стандартные системы DRS (0.0088 секунды на градус). Критическими для восстановления потока являются последние пять градусов закрытия, на которые системы Red Bull и Ferrari тратят всего 0.0085 секунды, в то время как обычные системы – 0.044 секунды.
Это означает, что в условиях резкого торможения и быстрого входа в поворот, как, например, в 9-м повороте в Австрии или вСтоу на Сильверстоуне, у болидов Red Bull и Ferrari практически не остается времени на восстановление прижимной силы перед входным импульсом рулевого управления.
Эксперт предлагает команды работают аэродинамическими поверхностями заднего антикрыла слишком интенсивно. Если запас до срыва потока составляет всего один градус, это означает, что болид работает на пределе. В таком случае, необходимо уменьшить угол атаки закрылков, чтобы увеличить рабочий диапазон и обеспечить более стабильное восстановление воздушного потока, даже ценой небольшой потери прижимной силы.
Red Bull всегда стремилась максимально расширять границы возможного, что и привело к их успехам. Однако, текущая ситуация показывает, что рабочий диапазон их болида стал слишком узким, что и может быть основной причиной проблем Ферстаппена и причиной, по которой FIA может запретить подобные решения.