Кими Антонелли досрочно выиграл титул, опередив Джорджа Расселла на 130 очков: у итальянца девять побед против трёх, хотя в квалификациях их разделяет лишь небольшая разница. Ключевое преимущество Антонелли проявилось в гонках и, вероятно, связано с манерой прохождения поворотов, контролем задних шин и адаптацией к машине нового поколения.
В начале сезона-2026, когда Mercedes получила сильную машину для нового технического регламента, Джордж Расселл выглядел главным претендентом на титул. Он выиграл открывающий этап в Австралии, но затем преимущество перешло к его напарнику: Кими Антонелли обеспечил себе чемпионство за четыре этапа до конца сезона. Итоговое отставание Расселла составило 130 очков. Антонелли одержал девять побед и завоевал 16 подиумов, Расселл — три победы и восемь подиумов.
В квалификациях разрыв был куда скромнее. Из 109 сопоставимых сегментов практик и квалификаций Антонелли оказался быстрее в 58, Расселл — в 51. В решающих Q3 и SQ3 медианное преимущество итальянца составило 0,185 секунды. Расселл взял пять поулов против семи у напарника и немного превзошёл его в спринтерских квалификациях. Однако в гонках разница увеличивалась: если сравнивать отрезки в свободном воздухе — не ближе двух секунд к машине впереди — на одинаковых составах шин и при близком износе, Антонелли был быстрее примерно на четверть секунды с круга в восьми из девяти гонок, где удалось сопоставить достаточно длинные отрезки. Единственным исключением стал Баку, где Расселл выиграл с поула, а Антонелли отыгрывался после аварии в квалификации и ехал в трафике. Даже в победных гонках Расселла в Австралии и Австрии Антонелли на отдельных отрезках показывал более высокий темп.
На результат влияли и технические проблемы: Расселл чаще сталкивался с неполадками силовой установки. В Мехико они заметно сказались на его выступлении, а в Сильверстоуне и Спа у него также возникали сложности, которых избежал напарник. Но сравнение темпа указывает и на устойчивые различия в пилотировании.
Расселл описывает свой подход как раннее и решительное нажатие на газ, особенно на выходе из поворота. Антонелли, напротив, обычно активнее проходит вход и середину поворота, сохраняя больше скорости до апекса. Он может позже тормозить и дольше удерживать тормоз, помогая машине поворачивать, а затем зачастую начинает открывать газ раньше, но мягче. Более резкая работа рулём позволяет быстрее развернуть автомобиль; Расселл чаще ждёт, пока сможет завершить поворот, и затем сильнее прибавляет газ.
В медленных одиночных поворотах стиль Расселла иногда оказывается эффективнее. Но в связках и поворотах с длинным входом преимущество чаще у Антонелли: среди 11 его более быстрых квалификационных кругов в 71% случаев он выигрывал участок от входа до апекса. Эти небольшие преимущества складывались в заметный результат, хотя на отдельных трассах и в некоторые уик-энды характеристики Mercedes могли лучше подходить одному из пилотов.
Разница в манере езды могла влиять и на расход энергии. В Остине Антонелли быстрее проходил скоростные повороты первого сектора, меньше нажимая на газ в их середине. Подход Расселла, вероятно, означал большее расходование энергии батареи по сравнению с Антонелли на короткой прямой; это давало Расселлу меньше, чем отнимало у него из-за меньшего запаса энергии на следующей, самой длинной прямой. Насколько регулярно это происходило за сезон, установить нельзя без подробных данных Mercedes; Расселл при этом считал, что стиль напарника лучше сочетается с требованиями силовой установки.
Особенно важным оказалось управление задними шинами. В девяти из 14 сопоставимых гоночных отрезков темп Расселла падал быстрее по мере износа. Повышенное давление в шинах делало машину более ограниченной сцеплением задней оси и могло наказывать за резкую подачу газа. Расселл признавал, что это затрудняло ему выходы из поворотов. Более аккуратный контроль проскальзывания помогал Антонелли сохранять темп на длинных отрезках. Его гоночный инженер Питер Боннингтон много лет работал с Льюисом Хэмилтоном, специалистом по работе с шинами; возможно, Антонелли перенял у него полезные навыки.
Различие стилей было заметно и в 2025 году, но тогда оно чаще помогало Расселлу. В сезоне-2026 Антонелли стал раньше открывать газ и увереннее использовать особенности новой машины. По словам Тото Вольффа, прогресс 20-летнего пилота во втором сезоне Формулы-1 оказался неожиданным. Менее высокий уровень аэродинамического и механического сцепления в 2026 году позволял активнее чувствовать и корректировать машину. Для Антонелли это могло стать преимуществом: в предыдущем сезоне сильная прижимная сила скрывала ощущения от автомобиля, а при потере сцепления машину было труднее поймать. Новый регламент, шины и требования к силовой установке в итоге лучше подошли его стилю.